华为与车企合作背景

2021年，上汽集团董事长陈虹提出“灵魂论”，拒绝与华为合作。但到2025年，情况发生变化。9月8日，上汽集团和鸿蒙智行联合打造的首款车型尚界H5预售一周小订突破8万台，不过9月23日正式上市1小时大定订单仅1万台，低于市场预期，且“购买华为智驾需额外付费”引发质疑。与此同时，与华为合作的车企众多，包括一汽红旗、东风、长安、广汽、北汽、奇瑞、江淮等六大主流国有车企，比亚迪、赛力斯、小鹏汽车等民营企业，以及丰田等海外巨头，超30家国内外车企与华为建立合作关系。

华为与车企合作模式

合作模式分类

华为与车企合作分为零部件模式、HUAWEI INSIDE模式（HI模式）和鸿蒙智行模式（前身为华为智选模式），合作程度从浅到深。
 • 零部件模式：华为最早的业务形式，提供ARHUD、激光雷达、热管理等零部件，如比亚迪、小鹏汽车等具备高研发能力的车企会选择购买华为零部件实现亮点功能。

 • HI模式：车企负责整车设计、制造，掌握主导权，华为协助技术开发，提供全栈智能汽车解决方案，如一汽红旗与华为合作的旗舰车型“红旗9系”。

 • 鸿蒙智行模式：在HI模式基础上，华为深度参与整车定义、产品设计、渠道销售等环节，余承东称加上了华为终端积累的QC能力。市面上“五界”（赛力斯问界、奇瑞智界、北汽享界、江淮尊界和上汽尚界）是该模式下的合作产物，广汽也将与华为联合打造新品牌“启境”。

不同模式选择原因

 • 品牌因素：如阿维塔科技为打造独立品牌，仅将华为视为Tier 1供应商，走HI模式合作路线；而上汽集团旗下品牌众多，不介意与华为共同打造新品牌，国资车企有多年合资品牌经验，与华为建立鸿蒙智行联盟顺理成章。

 • 车企自身需求

    ◦ 奇瑞：处于新能源转型关键节点，新能源车渗透率低，海外市场面临挑战，业绩增长、技术创新与战略布局需亮点，将希望寄托在华为身上。

    ◦ 北汽、上汽：面临合资伙伴增长乏力、新能源转型缓慢、自主品牌造血不足的破局难题，华为的海量用户基础和渠道优势成为其所需。

    ◦ 江淮：发展不佳，商用车起家但乘用车领域受挫，失去部分经济来源，将希望放在鸿蒙智行身上。

鸿蒙智行资源分配问题

资源紧张与分配不均

随着鸿蒙智行旗下“五界”逐步扩展，华为资源被压榨到极致。余承东曾表示资源极度紧张，仅能承担四家，如今要分配给五家车企。资源分配不均取决于鸿蒙智行在项目中的话语权，各车企因合作目的、市场地位、造车实力差异，与华为合作深浅不一，华为在各品牌的话语权也不同。
 • 赛力斯：与华为绑定最深，合作时间最长、参与程度最深，所有标准基本按华为标准做，华为最新最前沿成果会率先用在赛力斯身上，产品软硬件和新增用户中心门店方面优势明显，如问界M8抢先搭载华为ADS4.0以及华为DriveONE高压七合一电驱，问界用户中心密度显著高于其他几个界。

 • 其他车企：除赛力斯外，华为话语权有限，不能直接深入影响车企制度、结构、产线等，其余几个界比拼的是车企自身能力，如产品定义、品牌营销、销售渠道等。

资源分配调整

为解决资源分配问题，华为让渡鸿蒙部分销售主导权给车企，智界、尚界品牌将设立独立销售渠道。在汽车制造环节，华为团队虽不断扩大，但仍有人力缺口，会降低重复研发投入，减少产品定制。

各品牌发展情况

问界发展优势

鸿蒙智行公开数据显示，截至2025年8月，累计交付超90万辆，问界全系累计交付75万辆，占比83%，预计今年10月累计交付量将破百万辆，发展显著优于其他四界。

其他品牌发展问题

 • 尚界：尚界H5以较低价格吸引消费者，但盈利问题需关注，余承东曾称20万以下产品做下来是亏的，其后续是薄利换销量还是亏本扩大触及面有待财务披露。

 • 北汽：借助华为扩大覆盖面、完善销售渠道，将极狐价格下探避免与享界冲突，但享界车型定价偏高，若下探到25万左右可能走量。

 • 奇瑞：将新能源高端线给鸿蒙智行，智界车型与内部车型和问界、享界车型存在竞争，一方面加强与华为合作争取资源，另一方面计划推出MPV车型弥补短板。

 • 尊界：使江淮汽车品牌价值定位提升，但尊界S800主要靠华为口碑，江淮汽车品牌价值实际提升不明确，且尊界S800价格定位难走量，江淮利润空间有限。

华为的“甜蜜与烦恼”

甜蜜之处

越来越多车企与华为合作，使华为有机会逐渐成为类似“博世”一样的存在，在汽车产业链占据一席之地。

烦恼之处

各家车企怀揣自身利益，不会像赛力斯一样大规模放权给华为，导致各个“界”难以发挥华为在产品定义、技术以及宣发运营上的真正实力，成为不走量的“招牌式”合作，影响华为品牌在车圈的发展，华为需做好平衡。